เทียบค่าโดยสารรถไฟฟ้าไทยกับทั่วโลก ใครแพงกว่า

เทียบค่าโดยสารรถไฟฟ้าไทยกับทั่วโลก ใครแพงกว่า

เทียบค่าโดยสารรถไฟฟ้าไทยกับทั่วโลก

เปิดแฟ้มรายงานประจำปี Website ของบริษัทเดินรถแต่ละประเทศ ,บทสมัภาษณของรฐับาลในแต่ละประเทศและธนาคารโลก เมื่อเดือนธันวาคม 2563 มองรถไฟฟ้าไทย เทียบค่าโดยสารทั่วโลกใครแพงกว่า ไทยสายสีเขียว-สายสีน้ำเงิน-ฮองกง-ญี่ปุ่น -สิงคโปร์ยันลอนดอน-นิวยอร์ก

ทั่วโลกมีระบบขนส่งทางราง เชื่อมในแต่ละเมือง รวมถึงประเทศไทยกับโอกาสการพัฒนา ว่าในที่สุดแล้วอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า ชาติไหนแพงกว่ากัน เมื่อ เปิดแฟ้มรายงานประจำปี Website ของบริษัทเดินรถแต่ละประเทศ, บทสัมภาษณ์ภาษณ์ของรฐับาลในแต่ละประเทศและธนาคารโลก เมื่อเดือนธันวาคม 2563 ที่ผ่านมา สรุปว่า

1. โครงการรถไฟฟ้าในต่างประเทศส่วนใหญ่ได้รับเงินสนับสนุนจากภาครัฐ ประเทศไทย รถไฟฟ้าสายสีเขียว: เอกชนลงทุนเองทั้งหมด โดยไม่มีเงินสนับสนุนจากภาครัฐ รถไฟฟ้าสายสีน้้าเงินรัฐบาลสนับสนุนเงินลงทุนค่าโครงสร้างงานโยธากว่า 110,000 ล้านบาท ขณะฮ่องกง MTR ภาครัฐให้สิทธิในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์พื้นที่โดยรอบและบนสถานี จึงท้าให้สามารถมี รายได้จากธุรกิจห้างสรรพสินค้าและร้านค้าบนพื้นที่สถานีเข้ามาช่วยธุรกิจของบริษัท MTR โดย รายได้หลักของบริษัท MTR ฮ่องกงในปัจจุบันมาจากการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานี

เช่นเดียวกับ ญี่ปุ่น รถไฟฟ้า Tokyo Metro มีงบประมาณสนับสนุนทุกปีจากรัฐบาล และภาครัฐให้สิทธิในการพัฒนา อสังหาริมทรัพย์พื้นที่โดยรอบและบนสถานี จึงท้าให้สามารถมีรายได้จากธุรกิจห้างสรรพสินค้าและ ร้านค้าบนพื้นที่สถานีเข้ามาช่วยธุรกิจของบริษัท สิงคโปร์ SMRT พบว่า

  1. รัฐบาลลงทุนงานโยธาและงานระบบเครื่องกลและไฟฟ้า จ้านวนประมาณ 15,000 ล้าน เหรียญสิงคโปร์ (340,800 ล้านบาท)

  2. คาดว่าจะใช้เงินสนับสนุนจากภาครัฐอีกปีละประมาณ 1,000 ล้านเหรียญสิงคโปร์ (23,000 ล้านบาท) ส้าหรับค่าใช้จ่ายในการเดินรถ

  3. ผลประกอบการขาดทุน แต่สามารถอยู่ได้เนื่องจากได้รับเงินสนับสนุนจากภาครัฐ

ข้ามโลกมาที่ นิวยอร์ก MTA รัฐบาลเมืองนิวยอร์กสนับสนุน MTA โดยการออกภาษีพิเศษโดยในปี 2562 มีมูลค่าเป็นเงิน จำนวน ประมาณ 6,800 ล้านเหรียญสหรัฐ (200,000 ล้านบาท) ผลประกอบการขาดทุน แต่สามารถอยู่ได้เนื่องจากได้รับเงินสนับสนุนจากภาครัฐ ลอนดอน LUL รัฐบาลคาดว่าจะต้องใช้เงินสนับสนุนในปี 2562/63 เป็นเงินจ้านวนประมาณ 3,400 ล้าน ปอนด์ (130,000 ล้านบาท) ผลประกอบการขาดทุน แต่สามารถอยู่ได้เนื่องจากได้รับเงินสนับสนุนจากภาครัฐ

2. เมื่อปรับปรุงเงินสนับสนุนจากภาครัฐเข้ามาจะพบว่าค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยวของไทยต่ำกว่าประเทศอื่นๆ ไทย BTS สายสีเขียว ประมาณ 29 บาทต่อเที่ยว BEM สายสีน้ำเงินที่ประมาณ 68 บาทต่อเที่ยว (ค่าโดยสารปกติประมาณ 27 บาทต่อเที่ยว เงิน สนับสนุนทางอ้อมค่าก่อสร้างงานโยธา ประมาณ 41 บาทต่อเที่ยว) ฮ่องกง ประมาณ 48 บาทต่อเที่ยว (ค่าโดยสารปกติประมาณ 38 บาทต่อเที่ยว เงินสนับสนุนทางอ้อมจากการ ให้สิทธิพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่โดบรอบและบนสถานี ประมาณ 10 บาทต่อเที่ยว) ญี่ปุ่น: ประมาณ 47 บาทต่อเที่ยว (ค่าโดยสารปกติประมาณ 47 บาทต่อเที่ยว เงินสนับสนุนจากภาครัฐ ประมาณ 0.4 บาทต่อเที่ยว) สิงคโปร์ ประมาณ 75 บาทต่อเที่ยว (ค่าโดยสารปกติประมาณ 19 บาทต่อเที่ยว เงินสนับสนุนจากภาครัฐ ประมาณ 22 บาทต่อเที่ยว เงินสนับสนุนทางอ้อมค่าก่อสร้างงานโยธาประมาณ 35 บาทต่อเที่ยว) นิวยอร์คประมาณ 79 บาทต่อเที่ยว (ค่าโดยสารปกติประมาณ 19 บาทต่อเที่ยว เงินสนับสนุนจากภาครัฐ ประมาณ 62 บาทต่อ) ลอนดอนประมาณ 121 บาทต่อเที่ยว (ค่าโดยสารปกติประมาณ 79 บาทต่อเที่ยว เงินสนับสนุนจากภาครัฐ ประมาณ 42 บาทต่อเที่ยว)

3. อีกทั้งเมื่อวัดในมุมค่าโดยสารต่อกิโลเมตร ก็จะพบว่าอัตราค่าโดยสารต่อกิโลเมตรของไทยนั้นต่้ากว่าประเทศอื่นๆ ไทย BTS สายสีเขียว ประมาณ 5 บาทต่อกิโลเมตร BEM สายสีน้้าเงินประมาณ 12 บาทต่อกิโลเมตร (ค่าโดยสารปกติประมาณ 5 บาทต่อกิโลเมตร เงิน สนับสนุนทางอ้อมค่าก่อสร้างงานโยธา ประมาณ 7 บาทต่อกิโลเมตร) ฮ่องกงประมาณ 4.4 บาทต่อกิโลเมตร (ค่าโดยสารปกติประมาณ 3.5 บาทต่อกิโลเมตร เงินสนับสนุนทางอ้อม จากการให้สิทธิพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่โดบรอบและบนสถานี ประมาณ 0.9 บาทต่อกิโลเมตร) ญี่ปุ่น ประมาณ 7.9 บาทต่อกิโลเมตร (ค่าโดยสารปกติประมาณ 7.8 บาทต่อกิโลเมตร เงินสนับสนุนจาก ภาครัฐประมาณ 0.1 บาทต่อกิโลเมตร) สิงคโปร์: ประมาณ 7.2 บาทต่อกิโลเมตร (ค่าโดยสารปกติประมาณ 1.8 บาทต่อกิโลเมตร เงินสนับสนุนจาก ภาครัฐประมาณ 2.1 บาทต่อกิโลเมตร เงินสนับสนุนทางอ้อมค่าก่อสร้างงานโยธาประมาณ 3.3 บาทต่อ กิโลเมตร) ลอนดอน: ประมาณ 13.3 บาทต่อกิโลเมตร (ค่าโดยสารปกติประมาณ 8.6 บาทต่อกิโลเมตร เงินสนับสนุนจาก ภาครัฐประมาณ 4.7 บาทต่อกิโลเมตร)

4. อย่างไรก็ตาม ประเทศที่มีขนาด (Scale) ของโครงการรถไฟฟ้าที่ใหญ่กว่าจะมีจำนวนผู้โดยสารและอัตราการเดินทาง เฉลี่ยต่อกิโลเมตรที่สูงกว่า ส่งผลให้ค่าโดยสารต่อกิโลเมตรไม่สามารถเปรียบเทียบกันได้โดยตรง ไทย 48-67 กิโลเมตรต่อสายรถไฟฟ้า ส้าหรับรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสายสีน้้าเงิน ผู้โดยสารเดินทางเฉลี่ย 4-6 กิโลเมตร ฮ่องกงประมาณ 200 กิโลเมตร โดยสารเดินทางเฉลี่ย 11 กิโลเมตร ญี่ปุ่น ประมาณ 200 กิโลเมตร โดยสารเดินทางเฉลี่ย 6 กิโลเมตร สิงคโปร์ ประมาณ 125 กิโลเมตร โดยสารเดินทางเฉลี่ย 11 กิโลเมตร ลอนดอนประมาณ 400 กิโลเมตร โดยสารเดินทางเฉลี่ย 9 กิโลเมตร 5. ถ้าปรับปรุงตัวแปรเรื่อง ขนาด (Scale) ของโครงการรถไฟฟ้า โดยสมมติให้ผู้โดยสารเดินทางเฉลี่ยที่ 10 กิโลเมตร (เทียบเคียงกับเมืองอื่นๆ เช่น ฮ่องกง สิงคโปร์ ลอนดอน)

จะเห็นว่าประเทศไทยมีค่าโดยสารต่อกิโลเมตรที่ต่ำกว่าประเทศ อื่น ไทย BTS สายสีเขียว ประมาณ 4.4 บาทต่อกิโลเมตร BEM สายสีน้้าเงิน ประมาณ 7.64 บาทต่อกิโลเมตร (ค่าโดยสารปกติประมาณ 3.50 บาทต่อ กิโลเมตร เงินสนับสนุนทางอ้อมค่าก่อสร้างงานโยธา ประมาณ 4.14 บาทต่อกิโลเมตร) ฮ่องกง ประมาณ 4.49 บาทต่อกิโลเมตร (ค่าโดยสารปกติประมาณ 3.52 บาทต่อกิโลเมตร เงินสนับสนุน ทางอ้อมจากการให้สิทธิพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่โดบรอบและบนสถานี ประมาณ 0.97 บาทต่อกิโลเมตร) ญี่ปุ่น ประมาณ 5.79 บาทต่อกิโลเมตร (ค่าโดยสารปกติประมาณ 5.75 บาทต่อกิโลเมตร เงินสนับสนุนจาก ภาครัฐประมาณ 0.04 บาทต่อกิโลเมตร) สิงคโปร์ประมาณ 7.54 บาทต่อกิโลเมตร (ค่าโดยสารปกติประมาณ 1.92 บาทต่อกิโลเมตร เงินสนับสนุนจาก ภาครัฐประมาณ 2.17 บาทต่อกิโลเมตร เงินสนับสนุนทางอ้อมค่าก่อสร้างงานโยธาประมาณ 3.45 บาทต่อ กิโลเมตร) ลอนดอน ประมาณ 12.08 บาทต่อกิโลเมตร (ค่าโดยสารปกติประมาณ 7.87 บาทต่อกิโลเมตร เงินสนับสนุน จากภาครัฐประมาณ 4.21 บาทต่อกิโลเมตร) 6. ค่าโดยสารรถไฟฟ้าไม่สามารถน้าไปเปรียบเทียบกับ GDP per Capita ของประเทศอื่นๆ ที่กล่าวไว้ข้างต้นได้ เนื่องจาก GDP per Capita ของประเทศอื่นๆ สูงกว่าประเทศไทยอย่างมีนัยยะสำคัญ (ไทย GDP per Capita ประมาณ 200,000 บาท ในขณะที่ประเทศอื่นที่กล่าวมาข้างต้นอยู่ที่ประมาณ 1,200,000-2,000,000 บาท) ในขณะที่ต้นทุนการก่อสร้าง โครงการรถไฟฟ้าแต่ละประเทศนั้นใกล้เคียงกัน ซึ่งอยู่ที่ประมาณ 2,200 – 4,000 ล้านบาทต่อกิโลเมตร

ฐานเศรษฐกิจ

ติดตามอัพเดทข่าวสารในวงการอสังหาฯ ทั้งหมดได้ที่
www.propertyinsight.co

Leave a Reply